Objetos

Volkswagen Escarabajo

Editado por B LopezCotelo

Emblema de la cultura pop, icono hippie, pionero del coche accesible a las clases medias, el Escarabajo se ha convertido tras setenta años en un objeto de culto. Pero su origen está muy lejos de la imagen familiar que hoy proyecta el clásico prototipo de Volkswagen.

A mediados de la década de 1930, Adolf Hitler había ascendido a la cancillería de Alemania. El país estaba superando paulatinamente la depresión económica en la que había caído tras su derrota en la Primera Guerra Mundial. El Führer anhelaba el regreso de Alemania al primer plano de la economía y la industria global, y entendía que para ello era prioritario optimizar la eficiencia de los trabajadores y cohesionar el país. En este contexto ideó la Autobahn, una red de autopistas con calzadas de tres carriles, barreras a ambos lados y un pavimento que permitiese desplazamientos por todo el país a más de 100 km/h. Pero Hitler se encontró con un problema: la población alemana, en su gran mayoría, no tenía coche.

Para resolverlo, el Führer entró en contacto con el ingeniero Ferdinand Porsche, que llevaba años trabajando en un prototipo de vehículo accesible y eficiente. Sus ideas nunca habían abandonado el papel, y sus intentos de colaboración con otros constructores alemanes habían sido desastrosos. Hitler creyó desde el principio en el proyecto de Porsche pero la RDA, asociación que englobaba a todos los fabricantes de automóviles de Alemania, le negó su apoyo. El canciller decidió entonces crear su propia factoría, la mayor de Europa. Sus dimensiones eran tales que fue necesario construir una ciudad en torno a ella para alojar a los trabajadores. El conjunto se llamaría Kraft durch Freude Stadt (la ‘Ciudad de la fuerza a través de la alegría’). Y el coche del pueblo, el prototipo de Ferdinand Porsche que finalmente había desarrollado su diseñador jefe Erwin Komenda, sería el KdF Wagen. Posteriormente, el vehículo pasaría a denominarse simplemente Volkswagen Tipo 1 (literalmente, ‘coche del pueblo’).

Bocetos 1933-34. Por Bilbobug

Bocetos 1934. Por Bilbobug

Bocetos 1934. Por Bilbobug

Planos del KdF Wagen, 1934. Por Bilbobug

Planos del KdF Wagen, 1934. Por Bilbobug

Por gino vw 1966

Por gino vw 1966

Ferdinand Porsche con un prototipo. Por coches-es.com

Hitler había planeado un modelo de financiación que permitiría a todos los alemanes poseer su propio Volkswagen: pagarían cinco marcos a la semana mientras los primeros vehículos eran fabricados, y cuando hubiesen completado la totalidad de los plazos recibirían su coche producido en  KdF Stadt. Esto haría posible, por otro lado, sostener los gastos de la enorme factoría antes de comenzar a vender su producción. Era 1938, y antes del final de ese año Hitler se paseó en un prototipo descapotable del KdF Wagen como muestra del éxito de su  coche del pueblo. Un año más tarde estallaba la Segunda Guerra Mundial. La fabrica apenas había producido 200 vehículos para miembros del partido nazi y personas afines, pero su actividad tuvo que ser suspendida. Las 350.000 personas que habían pagado parte de su Volkswagen en plazos de 5 marcos se quedaron sin dinero y sin coche. KdF Stadt pasó a servir a la maquinaria bélica alemana.

Publicidad años 30. Por autoslclasicos.espaciolatino.com

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Publicidad años 30. Por ionlitio.com

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Miembros del partido nazi. Por oneworldinfo.com

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Hitler y un prototipo de Volkswagen. Por cqql.net

Hitler y un prototipo de Volkswagen. Por cqql.net

El final de la Guerra en 1945 supuso la reactivación de la factoría. Los aliados habían planeado destruirla debido a sus connotaciones fascistas, pero KdF Stadt había conseguido sobrevivir. Ningún fabricante británico o americano estaba interesado en la explotación de un diseño nazi, así que la producción de Volkswagen permaneció en Alemania. El prototipo comenzó a ser exportado a Gran Bretaña y Estados Unidos, mercados con mayor capacidad económica tras la contienda, y sería clave en la recuperación económica del país.

Desde mediados de los años cuarenta, el Volkswagen se convirtió en el coche más popular de las carreteras europeas y norteamericanas. Su forma redondeada buscaba mejorar su coeficiente aerodinámico, su motor trasero le permitía desarrollar velocidades de hasta 100 km/h y su tamaño lo hacía óptimo para cuatro o cinco ocupantes. Era además un vehículo resistente, sin apenas mantenimiento. El éxito del  modelo era incuestionable, pero surgió un problema: la fábrica checa Tatra denunció que el Volkswagen Escarabajo, como era ya conocido tras haber alcanzado una enorme popularidad, era un plagio de su modelo T97, fabricado desde 1936. En 1961, Volkswagen fue condenada a pagar una importante indemnización a Tatra  por la extraordinaria similitud entre los dos vehículos.KdF Wagen (derecha) y Tatra T97 (izquierda). Por Standard Split

Volkswagen Tipo1. Por escarabajomania

Volkswagen Tipo1. Por escarabajomania

A pesar de esto, la popularidad del escarabajo no paró de crecer durante las décadas de los 60 y los 70. Identificado sobre todo con las generaciones más jóvenes, su producción continuó en factorías tanto europeas como americanas, y se crearon nuevas filiales en Sudáfrica y Australia. En estos veinte años, las modificaciones introducidas en el prototipo original fueron sutiles: era necesario preservar la esencia del Escarabajo para mantener el nivel de ventas. Pero el final de los años setenta supuso un punto de inflexión. Las fábricas europeas tuvieron que adaptarse a los nuevos tiempos. La KdF Stadt ideada por Hitler se había transformado en la ciudad de Wolfsburgo, y todo el contexto europeo había cambiado: la sociedad, tras el aumento de su capacidad adquisitiva, demandaba vehículos con mayores prestaciones. Así la principal factoría alemana dejó de fabricar Escarabajos, que dejaron su lugar a un nuevo prototipo: el Volkswagen Golf.

Publicidad, 1962. Por alfonsosagi-vela.blogspot.com

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Por erokCom

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Por Ma-Eh

Por Ma-Eh

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Por p200eric

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Pero algunas  filiales siguieron produciendo el Escarabajo durante dos décadas más. En Brasil y México, el menor desarrollo económico permitió que este coche mantuviese su éxito comercial hasta convertirse casi en un símbolo nacional a finales del siglo XX. Algunas factorías americanas alcanzaron un importante grado de nacionalización en la producción del vehículo. El último Escarabajo salió de la cadena de montaje de la factoría mexicana de Puebla en el año 2003. Tras 69 años de producción ininterrumpida, el modelo dejó de ser fabricado. Se habían vendido más de 21 millones de unidades, de los que se estima que 10 millones aún circulan hoy por todo el mundo. En 1998 Volkswagen sacó al mercado el New Beetle, versión moderna del escarabajo que no comparte características mecánicas y estructurales con el original, pero cuyas formas derivan del modelo clásico. El automóvil soñado por Hitler para el pueblo alemán resultó más longevo que su Imperio de los Mil Años.

BLC