Un paraguas con cuatro ruedas. Pierre Boulanger era patrón de Citroën desde que la familia Michelin había tomado el control de la empresa en 1934. Y sabía lo que quería: un vehículo destinado esencialmente a cubrir las necesidades de la importante población agraria francesa. En el automóvil debían encontrarse cómodas dos personas y un saco de 50 kilogramos, y su suspensión debía permitir el transporte de mercancías frágiles por las irregulares carreteras comarcales francesas. Citroën puso en marcha un estudio de mercado, lo que convirtió a Boulanger en un pionero en la industria automotriz. Tras consultar a más de 10 000 campesinos, prestar atención a sus necesidades y observar las prestaciones que ofrecían los carros tradicionales, eso fue lo que Pierre Boulanger pidió a su equipo de diseño: “un paraguas con cuatro ruedas”.
Pierre Boulanger. Por martinfiltenborg.dk
La idea de Boulanger fue tomando forma poco a poco. El vehículo debía ser económico y ligero, y estas dos intenciones fueron llevadas al extremo en el diseño de los primeros prototipos. Su velocidad máxima debía ser de 60 Km/h, con un consumo de 3 litros cada 100 kilómetros. Partiendo de estas premisas, en 1936 nació el primer prototipo del futuro Dos Caballos, entonces conocido con el acrónimo francés TPV (Toute Petite Voiture). El diseño de un automóvil revolucionario fue confiado al ingeniero André Lefebvre, cuyo equipo estaba formado por Flaminio Bertoni y Jean Muraret. El primero de ellos, antes de trabajar para Citroën había sido escultor, y es considerado el responsable de los trazos fundamentales que aún hoy reconocemos en el 2CV.
La carrocería del primer prototipo se resolvía con chapa ondulada, con lo que se conseguía aumentar su rigidez sin un incremento sensible del espesor. Aunque este era un recurso habitual en la industria aeronáutica, suponía una importante innovación en el diseño de automóviles. El vehículo pesaba en torno a 300 kilogramos, tenía un chasis integrado fabricado en aleación de magnesio y contaba con tracción delantera. Los asientos estaban construidos con perfiles tubulares y telas, para minimizar su peso.
Primeros prototipos de Citroën TPV. Por ventilador2cv.iespana.es
Primeros prototipos de Citroën TPV. Por ventilador2cv.iespana.es
Primeros prototipos de Citroën TPV. Por usuarios.multimania.es
Primeros prototipos de Citroën TPV. Por usuarios.multimania.es
Un año más tarde se probaron una serie de mejoras en el vehículo original: Boulanger pidió aumentar la altura del habitáculo para que el coche pudiera ser conducido con el sombrero puesto, y los ingenieros dibujaron entonces un prototipo con una cubierta sensiblemente curva. Este vehículo tenía serios problemas de prestaciones: su motor refrigerado con agua no era óptimo, el chasis aligerado se deformaba, la suspensión era dura y las ventanas, fabricadas con mica, se rayaban. Su único faro no gustaba a los potenciales clientes, por el riesgo de ser confundidos con motocicletas. A pesar de todo, Boulanger decidió construir 250 unidades del TPV y presentarlas en salón del automóvil de 1939. El primer vehículo salió de la cadena de montaje el 2 de Septiembre de ese año. Al día siguiente, Francia declaró la guerra a Alemania y el proyecto pasó a la clandestinidad.
Primeros prototipos de Citroën TPV. Por usuarios.multimania.es
Durante los años que duró la Segunda Guerra Mundial, muchas de las fábricas de automóviles francesas se adaptaron a la industria bélica. Tras la caída de Francia, el desarrollo de cualquier proyecto era considerado una actividad peligrosa, ante la posibilidad de que las fuerzas de ocupación se apoderasen de él. La mayoría de los primeros prototipos de TPV fueron destruidos. Otros fueron escondidos en lugares a los que los alemanes difícilmente habrían tenido acceso. Pero en secreto, Citroën siguió probando evoluciones en el automóvil: en 1941 comenzaron los ensayos con el motor refrigerado por aire que será, junto con la nueva suspensión diseñada justo después de la campaña, la evolución fundamental con respecto a los prototipos originales. En Octubre de 1948 se presentó en el Salón del Automóvil de París la versión definitiva del 2CV: su peso superaba los 400 Kg, tenía un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375cc y, paradójicamente, su potencia era de 9CV. Contaba ya con dos faros delanteros, el acero había sustituido al magnesio, y el vidrio a la mica. Un año más tarde, las solicitudes del nuevo coche de Citroën eran tantas, que las listas de espera alcanzaban los dos años.
Citroën 2CV. Por the-blueprints.com
Presentación del Citroën 2CV en París, 1948. Por usuarios.multimania.es
Fabricación del Citroën 2CV. Por usuarios.multimania.es
Fabricación del Citroën 2CV. Por usuarios.multimania.es
Fabricación del Citroën 2CV. Por usuarios.multimania.es
Exposición de Citroën 2CV. Por usuarios.multimania.es
Citroën 2CV listos para ser exportados. Por usuarios.multimania.es
Citroën 2CV listos para ser exportados. Por usuarios.multimania.es
En esa misma década, el vehículo comenzó a ser exportado, primero a Suiza y Gran Bretaña, luego al resto del mundo. Se abrieron plantas dedicadas a su fabricación en Bélgica, España, Portugal o Chile. El vehículo había sido, desde su salida al mercado a finales de los años cuarenta, más urbano que el ideado por Boulanger. El descubrimiento de ese nuevo perfil de cliente llevó a Citroën, poco más tarde, a adaptar el diseño original del 2CV a una furgoneta que sustituyese los tradicionales motocarros y camionetas que circulaban por las ciudades francesas. Así a partir de 1951, el modelo demostró su adaptabilidad con su versión Camionette. Posteriormente, se fabricó incluso una variante 4X4, el conocido como Sahara. El 2CV se convirtió paulatinamente en uno de los automóviles más populares y reproducidos del mundo, y en símbolo de Citroën.
Publicidad de Camionette. Por furgowv.org
Camionette de Cotroën, años 50. Por wikipedia
Citroën 2Cv Sahara. Por usuarios.multimania.es
Citroën 2CV Sahara. Por members.multimania.fr
BLC
